Das Deruiz Dolomit ist das erste E-MTB-Hardtail des Herstellers aus Mönchengladbach und tritt mit 110 Nm Drehmoment, 720-Wh-Akku und 2.399 € Listenpreis in einer Klasse an, in der sonst Cube, Canyon und Radon mit Bosch-Antrieb den Ton angeben. Dieser Test basiert auf rund 700 km in Norwegen und im Westerwald – auf Asphalt, Schotter, Feld- und Forstwegen sowie markierten Waldwegen, mit bis zu 100 kg Zuladung. Alle Zahlen wurden selbst gewogen, gemessen oder gefahren; Herstellerangaben sind als solche gekennzeichnet.
Transparenz: Das Deruiz Dolomit wurde selbst gekauft und selbst bezahlt. Es gibt keine Kooperation mit Deruiz und kein Freigaberecht des Herstellers für diesen Text. Die mit * markierten Links sind Affiliate-Links: Wer darüber kauft, unterstützt diese Seite ohne Mehrkosten. Mit dem Code OLAF gibt es beim Hersteller 50 € Rabatt.
Ein Versender-E-Bike beginnt nicht auf der ersten Tour, sondern im Karton – und genau dort trennen sich in der Klasse unter 2.500 € oft schon die Wege. Das Dolomit kam sehr weit vormontiert: Lenker ausrichten, Pedale und Vorderrad montieren, Reifendruck prüfen, fertig. Die Bremsen waren ab Werk sauber entlüftet und eingestellt, die Schaltung lief vom ersten Meter an präzise. Beigelegt ist ein deutschsprachiges, ausführliches Handbuch – kein maschinell übersetzter Beipackzettel, sondern eine echte Anleitung mit Drehmomentangaben und Wartungshinweisen.
Die Pedale sind aus Aluminium und deutlich besser als die Kunststoffpedale, die in dieser Preisklasse üblich sind; ein Tausch ist nicht nötig. Rahmen und Gabel bieten Aufnahmen für Schutzbleche, dazu zwei Flaschenhalterpositionen – für ein E-MTB keine Selbstverständlichkeit und für Touren- und Pendelnutzung ein echter Pluspunkt.
Rahmen und Verarbeitung
Der Rahmen aus 6061-Aluminium ist sauber verarbeitet: Die Schweißnähte sind gleichmäßig, die Lackkanten rund um Tretlager und Steuerrohr ohne Nasen oder offene Stellen, die Kabel laufen ordentlich in den Rahmen. Die Lackierung in „Lake Shimmering“ wirkt hochwertig und hat nach 700 km inklusive Schotter und Regen keine Abplatzer. Das Oberrohr geht optisch nahtlos in die Sitzstreben über, der Akku sitzt vollintegriert im Unterrohr und wird nach unten entnommen.
Zwei Details verdienen besondere Erwähnung, weil sie in dieser Klasse häufig die Schwachstellen sind. Erstens der Ständer: höhenverstellbar, fest verschraubt, und er klappert auch auf grobem Schotter nicht. Zweitens der Akkudeckel: In einem Fachmagazin-Test wurde ein Klappern des Deckels in Rüttelpassagen notiert – am Testrad blieb der Deckel über die gesamte Distanz still und sitzt robust. Ob das an Serienstreuung oder am Modelljahr liegt, lässt sich von außen nicht klären; für dieses Exemplar gilt: kein Klappern.
Antrieb: Der ZentriDrive-Motor im Praxisbetrieb
Der ZentriDrive ist eine Eigenentwicklung von Deruiz auf Basis der Gobao-Motorenplattform und liefert laut Hersteller 110 Nm Drehmoment und bis zu 900 W Spitzenleistung bei 250 W Nenndauerleistung. Sechs Unterstützungsstufen von Eco bis Boost stehen zur Wahl, dazu ein Auto-Modus, der über einen Neigungssensor (50 Hz) die Unterstützung selbst regelt.
Kraft, Geräusch und Auto-Modus
In der Praxis ist der Motor kräftig und ab der dritten Stufe auch an steilen Rampen souverän – mit 100 kg Zuladung inklusive Gepäck war kein Anstieg in Norwegen ein Problem. Auffällig positiv: Der Motor ist leise und unauffällig, deutlich angenehmer als die Bafang-Heckmotoren vieler günstiger Versenderräder und auf einem Niveau, das an deutlich teurere Mittelmotoren erinnert. Der Auto-Modus ist auf langen, welligen Strecken mit wenig Profilwechsel hervorragend: Er passt sich dem Krafteinsatz und kleinen Wellen im Streckenprofil sehr gut an, sodass am Fjord über weite Teile der Strecke keine manuelle Stufenwahl mehr nötig war.
Das Ansprechverhalten – die einzige echte Schwäche
Der ZentriDrive arbeitet mit einem Drehmomentsensor, und in gleichmäßiger Fahrt ist die Regelung unauffällig. Spürbar wird sie in zwei Situationen: beim Anfahren am Berg und beim Wechsel in den Wiegetritt nach einem Lastwechsel – etwa wenn man in eine Senke rollt, antritt und aufsteht. Dann entsteht ein minimales Loch von geschätzt einer Viertelsekunde, bevor die Unterstützung dem neuen Krafteinsatz folgt. Zur Einordnung: Ein Bosch CX der 5. Generation regelt hier spürbar feiner, ein Specialized-Motor der aktuellen Generation ebenfalls – beide sitzen aber in Rädern, die das Doppelte bis Sechsfache kosten. Gegenüber der 1.500-Euro-Klasse (Lankeleisi MG600-Reihe, Engwe und ähnliche) ist die Regelung des Dolomit dagegen klar überlegen; gegenüber Rädern unter 1.000 € mit reinem Trittfrequenzsensor liegen Welten dazwischen. Für Alltags- und Tourenfahrer dürfte das Loch praktisch nicht spürbar sein; wer sportlich mit vielen Antritten fährt, wird es bemerken.
Über die Deruiz-App lässt sich die Drehmomentkurve des Motors individuell anpassen – ein Werkzeug, das in dieser Preisklasse selten ist und mit dem sich das Ansprechverhalten in Grenzen auf den eigenen Fahrstil abstimmen lässt.
Akku, Reichweite und Laden
Der 720-Wh-Akku (48 V / 15 Ah, Samsung-Zellen laut Hersteller) sitzt im Unterrohr und wird nach Entfernen einer Blende nach unten entnommen. Deruiz nennt eine Reichweite von bis zu 180 km. Im Test lag der Wert bei rund 72 km – allerdings unter Bedingungen, die kaum ungünstiger sein könnten: 100 kg Zuladung, welliges Gelände am Fjord mit rund 300 Höhenmetern, überwiegend im Eco-Modus. Das entspricht einem Verbrauch von 10 Wh/km. Die Herstellerangabe von 180 km entspricht 4 Wh/km und ist mit leichtem Fahrer im Flachen durchaus erreichbar. Beide Werte stimmen – nur einer davon ist für schwere Fahrer mit Gepäck relevant.
Positiv: Das Dolomit lässt sich auch ohne Motorunterstützung gut fahren. Der Freilauf des Motors bremst nicht spürbar, die Übersetzung der 11-fach-Schaltung reicht, um auf flachen Abschnitten Akku zu sparen – bei vielen 25-kg-Rädern ist das kaum praktikabel. Geladen wird mit einem kompakten 48-V/3-A-Netzteil (144 W): 720 Wh geteilt durch 144 W ergeben rechnerisch 5 Stunden, gemessen waren es knapp darunter. Ein Schnellladegerät gibt es nicht.
Fahrwerk, Bremsen und Reifen
Die SR Suntour XCM34 mit 120 mm Federweg ist eine Stahlfedergabel mit hydraulischem Lockout. Sie spricht gut an und filtert Schotter, Feldweg und Wurzeln auf markierten Wegen zuverlässig – für echte Waldtrails mit Wurzelteppichen und Steinfeldern ist sie aber weder gedacht noch geeignet; das Verstellrad für die Federvorspannung ist zudem schwergängig. Wer den Einsatzbereich realistisch einschätzt, wird mit der Gabel zufrieden sein.
Die Tektro M535 Vierkolbenbremsen mit 203 mm vorn und 180 mm hinten waren ab Werk sauber eingestellt und packen auch bei hohem Gesamtgewicht ordentlich zu – ein wichtiger Punkt, weil das Dolomit mit 170 kg zulässigem Gesamtgewicht ausdrücklich für schwere Fahrer und Gepäck ausgelegt ist. Die Schwalbe Smart Sam in 29 × 2,6 Zoll sind für Schotter und unbefestigte Wege die richtige Wahl: griffig, komfortabel bei 1,9 bar vorn und 2,1 bar hinten, und auf Asphalt nicht übermäßig laut. Ein Reifentausch ist für den typischen Einsatz nicht nötig.
Schaltung und Verschleiß nach 700 km
Die Shimano CUES 11-fach schaltet extrem präzise und musste in 700 km kein einziges Mal nachgestellt werden – für eine Serienmontage bei einem Versenderrad bemerkenswert. Spannender ist der Verschleiß: 110 Nm gehen vollständig durch die Kette, und hohes Drehmoment längt Ketten schneller als jede Fahrweise. Erwartet wurde daher eine deutliche Längung. Die Caliber-Lehre zeigt nach 700 km jedoch nur 0,25 % – bei einer Tauschgrenze von 0,5 % für 11-fach-Ketten ein sehr guter Wert. Eine zweite Messung folgt bei 2.000 km und wird in diesem Beitrag nachgetragen.
Cockpit, Display und App
Das 1,9-Zoll-Farbdisplay ist bewusst klein gehalten: Es zeigt Unterstützungsstufe, Geschwindigkeit, Akkustand und die Echtzeit-Leistungsabgabe des Motors, lässt aber Platz am Lenker für ein Navigationsgerät. Wer die großen Displays anderer Hersteller kennt, wird die Reduktion als Vorteil empfinden. Die Verbindung zur Deruiz-App läuft über Bluetooth; die App zeichnet Fahrten auf, bietet eine Navigationsfunktion mit Pfeilanzeige auf dem Display und ermöglicht die erwähnte Anpassung der Drehmomentkurve. Firmware-Updates kommen per Over-the-Air-Update – im Testzeitraum wurde ein Update ohne Händlerbesuch und ohne Kabel eingespielt, was in dieser Preisklasse nicht selbstverständlich ist.
Der Sattel ist sportlich geschnitten – Sattel bleibt Geschmackssache, aber als Seriensattel ein guter Start, der nicht sofort getauscht werden muss. Die Sitzposition ist betont sportlich, das Cockpit aus Aluminium leitet Vibrationen auf grobem Untergrund spürbar weiter.
Größe, Ergonomie und Zuladung
Das Dolomit gibt es in zwei Größen, S/M und L/XL. Bei 181 cm Körpergröße passt M/L gut; ab etwa 186 cm sollte je nach Beinlänge eine längere Sattelstütze eingeplant werden. Die fixe Sattelstütze ohne Absenkfunktion limitiert bergab in steilen Passagen den Bewegungsspielraum – ein weiterer Hinweis darauf, dass das Rad für Wege und nicht für Trails konzipiert ist.
Das zulässige Gesamtgewicht von 170 kg ist für diese Klasse ungewöhnlich hoch und ein echtes Kaufargument für schwere Fahrer: Nach Abzug der 25,5 kg Rad bleiben rechnerisch rund 145 kg für Fahrer und Gepäck. Im Test mit 100 kg Zuladung zeigte das Rad keinerlei Schwächen – kein Flattern, keine Nachgiebigkeit im Rahmen, standfeste Bremsen.
Gewicht: Die ehrliche Zahl
Deruiz bewirbt das Dolomit mit 21,6 kg – ohne Akku. Auf der Gepäckwaage steht mit Akku, so wie das Rad gefahren wird, ein Wert von 25,5 kg. Damit ist das Dolomit für ein Hardtail schwer. Auf Straße, Radweg und Feldweg fällt das nicht auf: Das Rad liegt satt, läuft geradeaus stabil und wirkt nicht träge. Im Gelände dagegen ist das Gewicht der limitierende Faktor – in engen Kurven und bergab in technischen Passagen ist das Rad nicht wendig genug und fordert Kraft. Wer das Dolomit als das nimmt, was es ist – ein robustes Touren-Hardtail für Schotter, Wald- und Feldwege mit gelegentlichem leichtem Gelände –, wird mit dem Gewicht gut leben können.
Hersteller, Service und Garantie
Deruiz wurde 2018 von einem Ingenieursteam gegründet, das zuvor als Fertiger für internationale Marken in China, Vietnam und Polen tätig war. Die Select-Serie, zu der das Dolomit gehört, wird laut Hersteller in Polen produziert. Der Europavertrieb sitzt in Mönchengladbach, dazu kommen zwei eigene Brand Stores (Mönchengladbach und Heidelberg) und mindestens 30 Servicepartner in Deutschland, darunter MabeaMobility als offizieller Servicepartner. Das ist deutlich mehr Netz, als die 1.500-Euro-Klasse bietet, und deutlich weniger als bei Bosch-Systemen, die jede Werkstatt kennt. Der ZentriDrive-Motor ist im freien Fachhandel weitgehend unbekannt – Diagnose und Ersatzteile laufen über Deruiz und die Partner.
Die Garantie beträgt zwei Jahre (beschränkt, nicht übertragbar). In den ersten 30 Tagen übernimmt Deruiz Arbeit und Teile, danach werden Ersatzteile kostenlos geliefert, der Versand geht zu Lasten des Besitzers. Das ist Versender-Standard – nicht besser, nicht schlechter, aber vor dem Kauf zu wissen.
Deruiz Dolomit – Stärken und Schwächen
Stärken
Kräftiger, leiser Motor mit 110 Nm; sehr guter Auto-Modus auf langen, welligen Strecken
Saubere Rahmenverarbeitung und Lackierung, fester Ständer, stiller Akkudeckel
Sehr weit vormontiert, deutsches ausführliches Handbuch
Präzise Shimano CUES 11-fach, in 700 km nicht nachgestellt; nur 0,25 % Kettenlängung
Standfeste Vierkolbenbremsen (203/180 mm), auch bei hoher Zuladung
170 kg zulässiges Gesamtgewicht – ideal für schwere Fahrer und Gepäck
Kleines, übersichtliches Display; App mit anpassbarer Drehmomentkurve und OTA-Updates
Alu-Pedale, Schutzblech- und zwei Flaschenhalteraufnahmen
Auch ohne Motorunterstützung gut fahrbar
Schwächen
25,5 kg mit Akku – für ein Hardtail schwer, im Gelände nicht wendig genug
Stahlfedergabel für Wege, nicht für echte Trails; schwergängige Vorspannungseinstellung
Kleines Ansprech-Loch beim Anfahren am Berg und im Wiegetritt
Fixe Sattelstütze, ungedämpftes Alu-Cockpit
Motor im freien Fachhandel unbekannt – Service über Deruiz-Partner
Kein Schnellladegerät
Für wen das Deruiz Dolomit passt – und für wen nicht
Einordnung nach Fahrertyp
Passt sehr gut: Touren- und Alltagsfahrer, die überwiegend Asphalt, Schotter, Feld- und Forstwege fahren und gelegentlich leichtes Gelände mitnehmen wollen. Schwere Fahrer und Fahrer mit Gepäck oder Anhänger profitieren von 170 kg Gesamtgewicht und dem kräftigen Motor. Wer ein Versenderrad mit ernsthafter Verarbeitung und deutschem Service-Netz unterhalb der Bosch-Preisklasse sucht, ist hier richtig.
Passt nicht: Wer überwiegend oder ausschließlich Trails fährt – Wurzeln, Steinfelder, technische Abfahrten. Dafür fehlen Wendigkeit, Federweg hinten, eine Trail-Gabel und eine absenkbare Sattelstütze. In diesem Fall ist ein Fully die richtige Kategorie, nicht ein anderes Hardtail.
Fazit: Ein ernsthaftes Rad in einer Klasse voller Kompromisse
Das Deruiz Dolomit ist ein sehr gut durchdachtes E-MTB-Hardtail, das sich von rein chinesischen Versenderrädern deutlich abhebt: Verarbeitung, Vormontage, Handbuch, Bremsen, Schaltung und Motorgeräusch liegen klar über der 1.500-Euro-Klasse und rechtfertigen den Aufpreis ohne Wenn und Aber. Gleichzeitig bleibt das Rad ehrlich unterhalb der Bosch-Klasse, die mit vergleichbaren Hardtails bei rund 3.300 bis 4.000 € beginnt: Die Motorregelung ist einen Tick langsamer, das Gewicht höher, das Service-Netz kleiner. Wer das Dolomit als robustes Touren-Hardtail für Wege und Schotter mit gelegentlichem Gelände nutzt, bekommt für 2.399 € ein Rad, das nach 700 km keine ernsthafte Schwachstelle offenbart hat – und einen Verschleißwert an der Kette, der eher an ein deutlich teureres Rad erinnert. Nachträge zu Kette, Akku und Motor folgen bei 2.000 km in diesem Beitrag.
Mit Akku und Pedalen 25,5 kg auf der Gepäckwaage. Die Herstellerangabe von 21,6 kg bezieht sich auf das Rad ohne Akku; der Akku wiegt demnach knapp 4 kg. Für den Vergleich mit anderen E-Bikes zählt nur die Zahl mit Akku.
Wie weit kommt das Deruiz Dolomit mit einer Akkuladung?
Im Test 72 km bei 100 kg Zuladung, rund 300 Höhenmetern und überwiegend Eco-Modus – das entspricht 10 Wh/km. Leichte Fahrer im Flachen können sich der Herstellerangabe von 180 km (4 Wh/km) nähern. Für die eigene Planung ist der Verbrauch in Wh/km die brauchbare Kennzahl, nicht die Kilometerangabe.
Ist das Deruiz Dolomit für schwere Fahrer geeignet?
Ja. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 170 kg, was rund 145 kg für Fahrer und Gepäck lässt. Bremsen (203/180 mm Vierkolben), Rahmen und Laufräder zeigten im Test mit 100 kg Zuladung keine Schwächen.
Taugt das Deruiz Dolomit für Trails?
Für Schotter, Forstwege und markierte Waldwege ja, für echte Trails mit Wurzeln, Steinen und technischen Abfahrten nein. Dafür ist das Rad mit 25,5 kg zu schwer und nicht wendig genug, die Stahlfedergabel ist für Wege ausgelegt, und die Sattelstütze lässt sich nicht absenken. Wer überwiegend Trail fährt, sollte ein Fully wählen.
Wie stark ist der Verschleiß mit 110 Nm Drehmoment?
Nach 700 km zeigte die Kettenlehre 0,25 % Längung bei einer Tauschgrenze von 0,5 % für 11-fach-Ketten – ein sehr guter Wert. Eine zweite Messung bei 2.000 km wird hier nachgetragen.
Welche Schaltung ist am Deruiz Dolomit 2026 verbaut?
Eine Shimano CUES mit 11 Gängen. Ältere Beschreibungen nennen teilweise noch Shimano Deore 10-fach; am Testrad des Modelljahrs 2026 ist die CUES 11-fach montiert, die im Test sehr präzise arbeitete und in 700 km nicht nachgestellt werden musste.
Wer repariert ein Deruiz Dolomit im Schadensfall?
Deruiz betreibt zwei eigene Brand Stores (Mönchengladbach, Heidelberg) und ein Netz von mindestens 30 Servicepartnern in Deutschland, darunter MabeaMobility. Der ZentriDrive-Motor ist im freien Fachhandel weitgehend unbekannt, Diagnose und Ersatzteile laufen über Deruiz und die Partner. Die Garantie beträgt zwei Jahre; nach den ersten 30 Tagen werden Ersatzteile kostenlos geliefert, der Versand geht zu Lasten des Besitzers.
Lässt sich das Deruiz Dolomit auch ohne Motor fahren?
Ja, und zwar besser als viele andere 25-kg-E-Bikes: Der Motorfreilauf bremst nicht spürbar, die 11-fach-Übersetzung reicht für flache Abschnitte ohne Unterstützung. Im Test wurden auf diese Weise längere Streckenabschnitte gefahren, um Akku zu sparen.
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