Vakole EMT29 12s Erfahrungen: 390 km mit dem günstigen E-Fully – Federung, Reichweite, Garantie

Das Vakole EMT29 12s liest sich auf dem Datenblatt wie ein E-Fully für 3.000 €: Vollfederung, Shimano Deore 12-fach, 691 Wh mit LG-Zellen, Drehmomentsensor, hydraulische Scheibenbremsen, Licht. Es kostet regulär 1.699 €. Nach 390 km im Westerwald, mit nachgemessenem Federweg, gestoppter Ladezeit und gelesener Garantieseite lässt sich sagen: Jede Zahl auf dem Datenblatt stimmt. Und keine davon verrät, wie sich dieses Rad fährt. Dieser Test erklärt, warum, und für wen das Rad trotzdem eine ehrliche Empfehlung ist.

Das Vakole EMT29 12s im Schnellüberblick: Datenblatt gegen Messung

Die Herstellerangaben sind in diesem Fall bemerkenswert ehrlich. Nur an einer Stelle weicht die eigene Erfahrung deutlich ab, und die betrifft die Rahmengröße.

Federung: 4,8 cm Federweg und ein Dämpfer mit genau einer Einstellung

Der Hinterbau ist der Grund, warum dieses Rad überhaupt als Fully verkauft wird, und gleichzeitig das Bauteil, das am meisten Erklärung braucht. Hinten arbeitet ein einfacher Luftdämpfer. Er hat eine einzige Einstellmöglichkeit: den Luftdruck. Keine Zugstufe, keine Druckstufe, kein Lockout.

Feder ist nicht Dämpfer

Eine Feder und ein Dämpfer sind zwei verschiedene Bauteile mit gegensätzlichen Aufgaben. Die Feder speichert die Energie eines Schlags, der Dämpfer vernichtet sie. Wer beim Auto nach einer Bodenwelle ein Nachwippen spürt, hat intakte Federn und verschlissene Stoßdämpfer. Das deutsche Wort „Dämpfer“ für das Bauteil am Fahrradrahmen führt deshalb in die Irre: Es ist zuerst eine Feder. Ob und wie gut es dämpft, steht auf keinem Datenblatt, dort steht nur der Federweg.

Beim Vakole ist die Dämpfung ab Werk fest, für einen Fahrer mit 60 kg genauso wie für einen mit 110 kg. Das erklärt das Fahrgefühl: Der Hinterbau schlägt nicht durch, ist aber hart und federt eher langsam. Kleine Schläge auf Schotter, Wurzeln und Kanten kommen fast ungefiltert an, erst bei großen Schlägen arbeitet der Dämpfer richtig. Sehr wahrscheinlich fehlt dem Dämpfer eine Negativkammer, also das, was bei teureren Dämpfern den Anfang des Federwegs weich macht. Das ist eine Vermutung, der Dämpfer wurde nicht geöffnet.

Federweg nachgemessen: 4,8 cm hinten, 9,5 cm vorne

Mit Kabelbinder am Dämpferschaft und Meterstab am Rad ergeben sich 4,8 cm hinten und 9,5 cm vorne. Das Datenblatt stimmt also bis auf wenige Millimeter. Zur Einordnung: Eine gefederte Sattelstütze bringt 30 bis 50 mm, ein modernes Trail-Fully 130 bis 150 mm hinten. Das Vakole liegt damit näher an einer Sattelstütze als an einem Trail-Fully. In den 90ern hieß diese Bauart Softail: 25 bis 50 mm hinten, gebaut für Komfort, nicht für Sprünge. Die ehrliche Kategorie für das EMT29 lautet Touren-Fully.

Stahlfeder vorne, Luft hinten

Vorne arbeitet eine Stahlfedergabel: lineare Kennlinie, nur die Vorspannung einstellbar. Hinten arbeitet Luft: progressive Kennlinie, nur der Druck einstellbar. Zwei Federsysteme, die nicht miteinander harmonieren. Man gewöhnt sich daran, ein ausgewogenes Fahrwerk fühlt sich aber anders an.

Sag einstellen: Dämpferpumpe ist Pflicht

Ab Werk war der Dämpfer viel zu stark aufgepumpt. Theoretisch lässt sich Luft in kleinen Stößen am Ventil ablassen, praktisch ist das fast unmöglich, weil in einem Dämpfer nur sehr wenig Luft bei sehr hohem Druck steckt. Eine Dämpferpumpe für rund 25 € gehört deshalb zu jedem Luftfahrwerk, sie liegt bei keinem Versender im Karton. Faustregel für den Sag, also das Einsinken unter dem Fahrergewicht: 25 bis 30 Prozent des Federwegs, für Touren eher 25.

Einen Maßstab für jedes Fahrwerk liefert übrigens die Université catholique de Louvain: Eine Federung soll den Fahrer vom Untergrund trennen, die Energie aus Hindernissen aufnehmen, das Rad am Boden halten und dem Fahrrad nichts Unerwünschtes hinzufügen. Der Hinterbau des Vakole erfüllt davon zwei: Er nimmt große Schläge auf, ohne durchzuschlagen. Bei kleinen Schlägen trennt er kaum, er hält das Rad wegen des langsamen Ausfederns nur mittelmäßig am Boden, und er fügt Gewicht sowie die unpassende Paarung mit der Gabel hinzu.

Motor im Hinterrad: ungefederte Masse und Ansprechverhalten

Das Vakole wiegt 28,7 kg, der Hersteller gibt das korrekt an. Ein Hardtail mit Mittelmotor und größerem Akku liegt bei rund 25,5 kg. Ein großer Teil der Differenz sitzt im Hinterrad: der Motor. Bei einem Mittelmotor hängt der Motor am Rahmen und ist gefedert. Bei einem Heckmotor sitzt er in der Nabe, also in der Schwinge, also ungefedert. Ungefederte Masse ist alles, was sich mit dem Laufrad bewegt, während der Rahmen still bleibt. Ein Nabenmotor dieser Klasse wiegt allein rund 3 bis 4 kg.

Die Folge: Der Hinterbau muss bei jedem Schlag deutlich mehr Masse beschleunigen und abbremsen, er wird träge und schlägt härter auf. Das ist der zweite Grund für das bockige Fahrgefühl, und dieser Grund bleibt unabhängig vom Preis des Dämpfers bestehen. Vom Auto ist das Prinzip bekannt, dort werden aus demselben Grund leichte Räder und Bremsen verbaut. Das schwere Hinterrad ist auch der Grund, warum sich das Rad in Kurven weniger agil anfühlt als ein Fully mit Mittelmotor.

Der Motor selbst ist leise und schiebt auf Feld- und Waldwegen dynamisch. Die fünf Unterstützungsstufen sind sauber abgestuft, die Schiebehilfe funktioniert. Auf anspruchsvollen Trails fällt eine gedankliche Zehntelsekunde zwischen Tritt und Schub auf. Wer von Bosch, DJI oder Specialized kommt, spürt sie sofort, wer von einem Rad ohne Motor kommt, gar nicht. Ob die Verzögerung am Drehmomentsensor, am Controller oder an der Trägheit des Nabenmotors hängt, lässt sich ohne Messtechnik nicht klären. Am Berg mit 100 kg Zuladung ist das Rad keine Klettermaschine: 60 Nm im Hinterrad bedeuten ehrliche Mitarbeit.

Steifigkeit: Rahmen stabil, Laufrad weich

Das Rad fühlt sich in Kurven weich an. Der einfache Seitendruck-Test klärt, woran das liegt: Rad am Sattel festhalten, Hinterrad seitlich drücken, beobachten, was nachgibt. Beim Vakole bewegen sich weder Rahmen noch Schwinge, das Laufrad gibt seitlich sichtbar nach. Der Rahmen ist absolut stabil, sauber verschweißt, ohne sichtbare Nähte. Das schwächste Glied in der Kurve ist das Hinterrad.

Das passt zum Nabenmotor: Die Nabe ist riesig, die Speichen sind kurz und dick, und in dieser Preisklasse sind sie oft mit wenig Spannung eingespeicht. Es ist die Speichenspannung, die ein Laufrad seitlich stabil hält, nicht die Speichendicke. Die gute Nachricht: Das ist der günstigste Fehler an diesem Rad. Ein Laufradbauer spannt das Hinterrad für einen zweistelligen Betrag nach.

Rahmengröße: eine Größe für 1,70 bis 2,00 m?

Der Hersteller gibt eine Rahmengröße für 1,70 bis 2,00 m an, also 30 cm Körpergröße auf einem Rahmen. Die Erfahrung sieht anders aus: Bis 1,85 m passt das Rad gut, mit kurzem Oberkörper bis etwa 1,90 m. Darüber wird es schwierig, weil die Sattelstütze zwar länger geht, der Abstand zum Lenker aber nicht mitwächst. Der verstellbare Vorbau hilft, ersetzt aber keine zweite Rahmengröße. Das gilt für jeden Radkauf: Die Sattelstütze gleicht die Beinlänge aus, den Oberkörper gleicht außer einem kürzeren Vorbau nichts aus. Ab etwa 1,70 m hat man auch das Gewicht von 28,7 kg gut in der Hand, darunter ist das Rad nicht zu empfehlen.

Aufbau, Verarbeitung und Ausstattung

Aufbau in 20 Minuten, mit einem Haken beim Auspacken

Der Karton wiegt 36,5 kg, das Rad lässt sich aber allein herausheben. Nach rund 20 Minuten ist es fahrfertig, die Schaltung war ab Werk sauber eingestellt. Beim Auspacken hatte sich ein Laufrad mit den Speichen an der Pedalaufnahme der Kurbel verhakt, was sich nur mit Geduld lösen ließ. Die Speichen blieben unversehrt. Genau das gehört bei jedem Versenderrad zur ersten Prüfung: Laufrad drehen und auf den Spalt zwischen Bremsscheibe und Belag schauen. Wandert der Spalt, ist das Laufrad krumm. Danach ein Gang mit dem Drehmomentschlüssel über Vorbau, Lenker und Pedale, die Werte stehen auf den Bauteilen.

Verarbeitung über der Preisklasse

Die Verarbeitung ist besser, als 1.699 € normalerweise kaufen. Die Schweißnähte sind verschliffen, der Lack in Blau mit Lila ist ein Hingucker, Geschmackssache bleibt er. Griffe, Vorbau und Cockpit wirken nicht billig, der Lenker ist in Ordnung. Der Vorbau ist verstellbar, am Hinterbau sitzen Gewinde für einen Gepäckträger, ein Frontlicht mit 70 Lux ist montiert. Das ist mehr Alltagstauglichkeit, als die meisten Fullys dieser Klasse mitbringen.

Deore steht drauf, aber nicht überall drin

„Shimano Deore 12-fach“ ist die Zeile, die auf dem Datenblatt am meisten Eindruck macht. Genau hinsehen lohnt sich: Deore sind das Schaltwerk und der Schalthebel. Die Kassette (11–46) und die Kurbel (38 Zähne) stammen von Herstellern, deren Namen kaum jemand kennt. Das ist in dieser Preisklasse üblich und kein Betrug, aber der Gruppenname sagt nur, welches Bauteil den Aufkleber trägt. Ein echter Vorteil des Heckmotors: Kette, Kassette und Schaltwerk sehen ausschließlich Beinkraft, der Verschleiß entspricht dem eines Rads ohne Motor.

Kleinigkeiten, die nerven

Der Seitenständer ist eher ein Halter, auf leicht unebenem Boden droht das Rad zu kippen. Die Bedieneinheit am Lenker ist ungünstig angeordnet: Die Tasten sind schwer zu drücken, und wegen der Bremsarmatur lässt sich die Einheit kaum in einer guten Position festklemmen. Vor dem Cockpit läuft ein dicker Kabelbaum ins Unterrohr. Die Reifen (Kenda El Capo, 29 x 2,4) sehen nach schneller, günstiger Produktion aus, mit Gussgraten und unsauberen Stollen, greifen auf 390 km aber ordentlich. Reifen sind bei fast jedem Rad die erste Sparstelle und deshalb fast immer das erste sinnvolle Upgrade.

Bremsen: 40 Bremsungen, bis sie greifen

Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 180-mm-Scheiben vorne und hinten greifen neu fast nicht. Jede Scheibenbremse muss eingebremst werden: mit 25 bis 30 km/h kräftig fast bis zum Stand bremsen, wieder rollen lassen, wiederholen. Üblich sind 10 bis 20 Durchgänge. Beim Vakole waren es rund 40, und es braucht dabei den Mut, wirklich hart aus voller Fahrt zu bremsen. Danach sind die Bremsen für die Preisklasse in Ordnung. In steilen Abfahrten mit 100 kg Zuladung werden sie leicht schwammig, was bei einem 29-kg-Rad mit Bremsen dieser Klasse normal ist. Wer schwerer ist oder im Mittelgebirge wohnt, plant bessere Beläge ein, und liest dazu vorher die Garantiebedingungen weiter unten.

Reichweite und Ladezeit: 53 km bei 100 kg, 13 Wh/km

Der Hersteller gibt 55 bis 65 km an. Im Test: voller Akku, hügeliges Gelände im Westerwald, 100 kg Zuladung, überwiegend Stufe 2 von 5. Nach 53 km war der Akku leer, das entspricht 13 Wh pro Kilometer. Ein Hardtail mit Mittelmotor lag unter ähnlichen Bedingungen, aber überwiegend im Eco-Modus, bei 10 Wh/km. Damit gehört die Reichweitenangabe des Vakole zu den ehrlichsten dieser Klasse, in einem Markt, in dem 720 Wh gern mit „bis zu 180 km“ beworben werden.

Die Rechnung lässt sich auf jedes E-Bike übertragen: Akkukapazität in Wattstunden geteilt durch die Kilometer bis leer ergibt den persönlichen Verbrauch, und mit dieser Zahl lässt sich jede Herstellerangabe prüfen. Die Ladezeit folgt derselben Logik: Das Ladegerät liefert 2 A bei 54,6 V, also rund 110 W. 691 Wh geteilt durch 110 W sind gut 6 Stunden, plus die langsame Endphase rund 7 Stunden. Das ist eine Nacht, keine Mittagspause.

Garantie, Gewährleistung und ein Punkt im Display-Menü

Die Garantieseite von Vakole sollte vor dem Kauf gelesen werden. Motor, Controller, Akku, Ladegerät, Gabel, Schaltwerk und Lenker: 1 Jahr. Lichter, Bremsen und Gasgriff: 3 Monate. Lack: 15 Tage. Der Rahmen ist gar nicht gelistet. Dazu ein Satz mit Folgen: Die Garantie erlischt, wenn das Produkt geöffnet oder Komponenten ausgetauscht werden. Formal also schon beim Wechsel der Bremsbeläge. Bei einem Rad, das man selbst warten soll, ist das ein Widerspruch in sich.

Davon unabhängig gilt die gesetzliche Gewährleistung von zwei Jahren, allerdings gegenüber dem Verkäufer, nicht gegenüber dem Hersteller. Wer der Verkäufer rechtlich ist, steht im Impressum des Shops. Praktisch heißt Versender: Ersatzteile gibt es, eingebaut werden sie in der eigenen Garage. Diese Stunden gehören in die Preisrechnung.

Im Menü des Displays lassen sich Einstellungen finden, die die 25 km/h betreffen. Wo und wie, wird hier bewusst nicht beschrieben: Wer diese Grenze in Deutschland verändert, fährt ein Fahrzeug ohne Betriebserlaubnis und ohne Versicherungsschutz. Beim ersten Unfall zahlt man alles selbst, Fahren ohne Versicherung ist eine Straftat. Dass es geht, ist kein Feature, sondern ein Risiko.

Preis und Alternativen: Vakole gegen Hardtail mit Mittelmotor gegen Premium-Fully

Die 700 € vom Vakole zum Deruiz Dolomit kaufen den Mittelmotor und eine bessere Gabel, aber keinen Hinterbau. Das ist die eigentliche Entscheidung in dieser Preisklasse. Was bei 1.700 € physikalisch nicht drin ist, lässt sich klar benennen: Ein Mittelmotor von Bosch oder Specialized kostet den Hersteller im Einkauf ein Vielfaches dieses Heckmotors, ein Dämpfer mit einstellbarer Zugstufe und Negativkammer ein Vielfaches dieses Luftdämpfers, und ein steifes Laufrad braucht jemanden, der es sorgfältig spannt. Vakole hat sich stattdessen für Verarbeitung, Akku und Schaltung entschieden. Das ist nachvollziehbar, es ist nur nicht die Entscheidung, die auf dem Datenblatt am besten klingt.

Stärken und Schwächen des Vakole EMT29 12s

Für wen das Vakole EMT29 12s passt – und für wen nicht

FAQ zum Vakole EMT29 12s

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