E-Scooter oder Fahrrad? Der ehrliche Vergleich für die letzte Meile

Sechs Kilometer Arbeitsweg, zwei Fahrzeuge, ein überraschendes Ergebnis: Mit dem E-Bike war ich auf der Strecke schneller als mit dem E-Scooter — um etwa eine halbe Minute. Und trotzdem saß ich mit dem Scooter vier Minuten früher am Schreibtisch, ohne einen Tropfen Schweiß. Dieser Widerspruch erklärt besser als jedes Datenblatt, warum die Frage „E-Scooter oder Fahrrad?“ meistens falsch gestellt wird: Wir vergleichen Fahrzeuge nach Tacho und Reichweite, aber die Kurzstrecke wird von ganz anderen Dingen entschieden.

Ich fahre seit über dreißig Jahren Rad, teste jedes Jahr eine zweistellige Zahl an Rädern — und habe trotzdem seit Jahren mehrere E-Scooter im Dauereinsatz, vom täglichen Pendeln über die Einkaufsfahrt auf dem Land bis zum wochenlangen Wohnmobil-Urlaub in Norwegen. Drei Scooter habe ich in dieser Zeit auch wieder verloren: an Herstellerpleiten und fehlenden Service. Dieser Vergleich fasst zusammen, was ich dabei gelernt habe — mit echten Messwerten, Beispielrechnungen und einer Faustformel, mit der du in zehn Sekunden weißt, was zu deiner Strecke passt.

Der Vergleich im Überblick

Bevor wir in die Tiefe gehen, das Gesamtbild. So gehen die einzelnen Disziplinen aus, wenn man beide Konzepte in derselben Preisklasse vergleicht — also einen ernsthaften Scooter ab etwa 900 Euro gegen ein brauchbares E-Bike:

Sieben zu fünf nach Disziplinen — aber so einfach ist es nicht, denn die Disziplinen wiegen für jeden anders. Deshalb lohnt der Blick in die Details.

Warum die letzte Meile das eigentliche Thema ist

Die Hälfte aller Autofahrten in Deutschland ist kürzer als fünf Kilometer. Bei mehr als jedem vierten Berufstätigen liegt der Arbeitsplatz keine fünf Kilometer entfernt — und trotzdem setzen sich vier von zehn auch auf solchen Kurzstrecken ins Auto. Dabei ist ausgerechnet dort das Auto am schwächsten: kalter Motor, Stau, Parkplatzsuche. Im Stadtverkehr ist das E-Bike bis etwa siebeneinhalb Kilometer das schnellste Verkehrsmittel von Tür zu Tür — schneller als jedes Auto.

Um diese Kurzstrecke konkurrieren beide Konzepte, und der Markt bewegt sich: In Deutschland stehen über 90 Millionen Fahrräder, davon gut 17 Millionen E-Bikes. E-Scooter sind mit rund 1,4 Millionen die kleinste Gruppe — aber die am schnellsten wachsende. Vor sechs Jahren waren es erst 180.000, allein seit 2022 hat sich der Bestand fast verdoppelt, inzwischen steht in fast jedem dreißigsten Haushalt ein Roller. Die eigentliche Frage lautet also nicht, ob der Scooter das Rad verdrängt — sondern welche Wege welches Werkzeug verdient.

Tempo und die unsichtbaren Minuten: zwei echte Beispiele

Zuerst die nackten Zahlen: Ein straßenzugelassener E-Scooter fährt konstant seine 22 km/h, und gute Geräte halten dieses Tempo auch durchgängig — bergauf wie bei Gegenwind. Ein E-Bike unterstützt bis 25 km/h und lässt sich mit Muskelkraft darüber hinaus fahren. Auf dem Papier trennen beide also drei km/h. In der Stadt schrumpft der Unterschied real auf etwa zwei, weil dort nicht die Höchstgeschwindigkeit zählt, sondern wie man sich bewegt: Ampeln, Anfahren, Wegfindung. Zur Einordnung: Ein Durchschnittspendler radelt real ohnehin nur 15 bis 18 km/h.

Beispiel Stadt: sechs Kilometer Arbeitsweg

Mein Praxistest auf sechs Kilometern Arbeitsweg, mehrfach gefahren: Auf der Strecke war das E-Bike vorn — rund eine halbe Minute. Dann kam die Ankunft, und alles drehte sich. Das Rad wollte abgeschlossen, der Helm verstaut, der Fußweg vom Fahrradständer ins Gebäude gelaufen werden. Der Scooter wurde gefaltet und rollte mit an den Schreibtisch. Ergebnis unterm Strich: vier Minuten Vorsprung für den Scooter am Arbeitsplatz — zweimal am Tag, im Hemd, ohne Dusche. Ich nenne das die unsichtbaren Minuten: Als Radfahrer optimieren wir Watt, Rollwiderstand und Aerodynamik, aber die größten Reibungsverluste im Alltag entstehen gar nicht beim Fahren. Sie entstehen davor und danach.

Beispiel Land: neun Kilometer Einkaufsfahrt

Auf meiner neun Kilometer langen Einkaufsstrecke im Westerwald dreht sich das Bild — halb. Auf dem Hinweg ist das Rad drei Minuten schneller am Ziel, ein klarer Punkt. Aber hin und zurück gerechnet sind beide gleich schnell: Beim Scooter bleibt der Rucksack einfach auf dem Rücken, am Rad nehme ich die Taschen ab, verstaue sie, schließe an und packe am Ende wieder um. Verschwitzt bin ich mit dem Roller auch nicht. Erst ab etwa zehn Kilometern zieht das Rad dann endgültig davon, mit jedem weiteren Kilometer deutlicher — der Scooter ist bei seinen 22 am Anschlag, egal wie motiviert du bist.

Antrieb und Physik: Watt, Newtonmeter und die Schaltung

Jetzt zum am meisten missverstandenen Teil des Vergleichs. Alle straßenzugelassenen E-Scooter in Deutschland haben 500 Watt Nenndauerleistung — mehr erlaubt die Verordnung nicht. Ein E-Bike hat 250. Doppelt so viel Papierleistung für den Roller, und trotzdem zieht dich dein Rad den Berg besser hoch. Wer versteht warum, versteht auch, woran die meisten Billig-Scooter scheitern.

Das Rad hat zwei Dinge, die dem Roller fehlen. Erstens die Schaltung: Sie ist ein Kraftverstärker. Im kleinen Gang vervielfacht das Rad das Drehmoment über Kette und Ritzel — deshalb reichen 250 Watt für jeden Anstieg. Die Hausnummern, die kaum ein Radfahrer vom eigenen Antrieb kennt: Mittelmotoren liefern 60 bis 100 Newtonmeter, Nabenmotoren 40 bis 65, und kurzzeitig drücken gute Mittelmotoren real 500 bis 750 Watt. Zweitens der Mensch: 100 bis 200 Watt Dauerleistung kommen aus den Beinen obendrauf, bei trainierten Fahrern mehr.

Der Scooter hat nichts davon — kein Getriebe, keine Beine, nur einen Direktantrieb im Rad. Er kann auf eine Steigung ausschließlich mit roher elektrischer Leistung antworten. Deshalb ist die Spitzenleistung beim Scooter keine Angeber-Zahl, sondern der Ersatz für das komplette Getriebe: Billigware gibt kurzzeitig oft nur 600 bis 700 Watt frei, gute Geräte 1400 und deutlich mehr.

Die Überraschung an der Extremsteigung

Und jetzt der Punkt, der viele Radfahrer überrascht: An wirklich extremen Rampen ist ein starker Scooter dem Rad sogar überlegen. Ich fahre bei mir im Westerwald regelmäßig einen Anstieg mit 25 Prozent Steigung — mehr, als die steilsten Rampen im Profiradsport haben. Meine Scooter kommen da im Sparmodus hoch. Am Rad scheitert an solchen Hängen oft nicht nur der Antrieb — viele Nabenmotor-Bikes steigen dort ohnehin aus —, sondern der Fahrer: Anfahren am Hang, Balance bei Schrittgeschwindigkeit, das Vorderrad wird leicht. Auf dem Scooter stehst du tief zwischen beiden Rädern, das Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf beide Achsen, du verlagerst es frei und drückst einen Hebel. Voraussetzung ist eben die Spitzenleistung — womit sich der Kreis zur Watt-Regel schließt.

Reichweite in der Praxis: die Drittel-Regel

Herstellerangaben zur Reichweite entstehen unter Idealbedingungen: leichter Fahrer, ebene Strecke, Schleichtempo. Meine Realwerte mit zwei eigenen Scootern aus dem Norwegen-Urlaub, gefahren im Sparmodus, in hügeligem Fjordgelände, bei rund 110 Kilo Systemgewicht mit Einkauf im Rucksack: Aus versprochenen 70 Kilometern wurden 51, aus versprochenen 100 wurden 71. Und das waren Sommerwerte — im Winter geht noch einmal spürbar etwas runter, denn kalte Akkus verlieren Kapazität. Das ist kein Skandal, das ist Physik. Aber es gehört in jede Kaufentscheidung: Rechne bei jedem Scooter mit rund einem Drittel weniger, als im Prospekt steht, dann wirst du nie enttäuscht. Beim E-Bike stellt sich die Frage entspannter: Die Reichweiten sind größer, und wenn der Akku leer ist, trittst du eben — der Scooter wird dagegen zum Schiebegerät.

Alltag: Ergonomie, Familie, Wetter und Transport

Sitzposition gegen Stehposition

Am Rad ist die richtige Sitzposition eine Wissenschaft: Sattelhöhe, Kniewinkel, Cockpit-Einstellung — wer hier daneben liegt, bekommt Knie- und Rückenprobleme, und meiner Erfahrung nach fährt die halbe Republik falsch eingestellt herum. Der Scooter kennt dieses Problem schlicht nicht: draufstellen, fertig. Nichts einzustellen, nichts falsch zu machen, aufrechte Haltung, freier Blick auf den Verkehr.

Ein Gerät für die ganze Familie

Daraus folgt ein unterschätzter Vorteil: Ein Scooter passt allen. Keine Rahmengröße, die stimmen muss, kein Sattel, der verstellt werden will — bei uns fahren meine Frau, die Kinder und ich dasselbe Gerät, ohne dass irgendwer irgendetwas umstellt. Beim Rad braucht im Zweifel jeder seins. Und noch etwas habe ich in der Familie gelernt: Wer sich auf dem Rad unsicher fühlt, steigt eher mal auf den Roller. Man steht aufrecht, die Füße sind nur eine Handbreit über dem Boden, das Gefühl von Kontrolle ist für viele einfach größer. Das ist auch Mobilität — und zwar eine, die stattfindet, statt in der Garage zu stehen.

Unterwegs zu zweit, bei Regen und im Winter

Zwei Kleinigkeiten, die im Alltag den Unterschied machen: Auf Rollern fährt man entspannt nebeneinander und kann sich dabei richtig unterhalten — auf der Radtour ist der Abstand meist größer, da wird aus dem Gespräch schnell ein Zurufen. Und bei Regen spritzt es dich von unten nicht nass, das breite Trittbrett ist gleichzeitig dein Schutzblech. Im Winter punktet der Scooter indirekt: Weil er mit in die Wohnung und ins Büro kommt, startet sein Akku immer warm und lädt an jeder Steckdose — das Rad samt Akku übernachtet meist in Garage oder Keller. Dafür bleibt das Rad bei Glätte und Schnee das sicherere Gerät: Große Laufräder und die Möglichkeit, Winterreifen oder Spikes zu fahren, schlagen kleine Zehn-Zoll-Rollen deutlich.

Transport, Einkauf und Training

Beim Transport gewinnt das Rad ohne Diskussion: Gepäckträger, Packtaschen, Anhänger, Kindersitz — am Scooter bleibt nur der Rucksack, und der reicht eben genau für den Alltagseinkauf, nicht für den Wochenendeinkauf der Familie. Und beim Thema Gesundheit ist die Sache ebenso klar, und das sage ich als Radfahrer mit vollem Ernst: Auf dem Scooter stehst du herum. Null Trainingseffekt. Wer seine tägliche Bewegung über den Arbeitsweg holen will, hat mit dem Rad das bessere Werkzeug — dafür schwitzt er auch, und genau diese Abwägung ist ehrlicherweise der Kern der ganzen Entscheidung.

Bahn, Auto und Wohnmobil: der Kombinations-Vergleich

Richtig stark wird der Scooter, sobald er nicht allein fährt, sondern kombiniert wird. Bei der Deutschen Bahn gilt er zusammengeklappt als kostenloses Handgepäck — im Regional- wie im Fernzug. Kein Fahrradticket, kein Stellplatz, keine Diskussion im Berufsverkehr, während das Rad ein Ticket und einen Stellplatz braucht und genau zur Stoßzeit oft draußen bleibt. Für Zugpendler ist das der vielleicht stärkste Scooter-Vorteil überhaupt.

Auch in der Auto-Kombination gewinnt der Roller: Er liegt spontan im Kofferraum, ohne Heckträger, ohne Vorderrad-Ausbau. Und im Wohnmobil erst recht — das ist meine persönliche Lieblingsdisziplin. In der Heckgarage ist ein Scooter in Sekunden verladen und verzurrt, nimmt kaum Platz weg und ist am Stellplatz sofort fahrbereit. Meine Roller sind bei jeder Reise dabei, zuletzt wochenlang in Norwegen, wo sie Brötchenholen, Hafenrunden und Einkäufe erledigt haben, für die sonst das ganze Wohnmobil hätte rangieren müssen. Ein E-Bike leistet das auch — aber mit deutlich mehr Gewicht, Platzbedarf und Verzurr-Aufwand.

Dazu passt die verrückteste Statistik dieses Vergleichs: E-Scooter sind mit 277 Diebstählen je 10.000 kaskoversicherten Fahrzeugen das meistgeklaute Fahrzeug Deutschlands — beim Auto sind es vier, also fast der Faktor siebzig. Klingt nach K.-o.-Kriterium, ist aber in der Praxis das Gegenteil: Gestohlen wird nur, was draußen steht. Und der Scooter steht nie draußen — er kommt mit ins Büro, in die Wohnung, in den Zug. Wer das konsequent macht, drückt sein Risiko auf praktisch null, während das teure E-Bike am Ständer um sein Leben zittert oder eine eigene Diebstahlversicherung braucht.

Recht und Sicherheit

Zuerst die Unfallzahlen, ohne Schönfärberei: zuletzt rund 16.500 E-Scooter-Unfälle mit Verletzten in einem Jahr, 38 Prozent mehr als im Vorjahr, 38 Todesopfer. Beim Rad waren es rund 97.000 Unfälle und 462 Tote — allerdings bei einem Vielfachen an Fahrzeugen und Kilometern, die absoluten Zahlen sind also nicht direkt vergleichbar. Aufschlussreicher ist die Aufteilung: Leihroller stellen nur ein Fünftel des Scooter-Bestands, verursachen aber 40 Prozent der Haftpflichtschäden — auf 100 Leihroller kommen im Jahr 0,9 Unfälle, auf 100 private nur 0,4. Das Scooter-Problem ist zu einem großen Teil ein Mietroller-Problem, kein Pendler-Problem.

Weitere Regeln im Schnellvergleich: Der Scooter darf ab 14 Jahren ohne Führerschein und ohne Helmpflicht gefahren werden, gehört auf den Radweg und braucht die Versicherungsplakette. Die kostet je nach Alter und Kaskowunsch 20 bis 60 Euro im Jahr — und ist in Wahrheit ein Vorteil, kein Ärgernis: Dahinter steckt eine Haftpflicht, die Schäden an Dritten bis 100 Millionen Euro abdeckt. Der Scooterfahrer ist damit automatisch versichert, wenn etwas passiert. Der Radfahrer ohne private Haftpflichtversicherung haftet dagegen mit seinem Privatvermögen — ein Punkt, den erstaunlich wenige auf dem Zettel haben.

Bleibt die Physik der kleinen Räder, und die ist der wichtigste Sicherheitsunterschied: Zehn Zoll verzeihen Schlaglöcher, Bordsteinkanten und Straßenbahnschienen deutlich schlechter als ein 28-Zoll-Laufrad mit fast dreifachem Durchmesser. Federung und hochwertige Reifen sind am Scooter deshalb Sicherheitsmerkmale und keine Komfort-Extras — noch ein Grund, warum der Billig-Roller am Ende die teuerste Wahl ist. Drei Dinge, die ich aus eigener Praxis jedem Scooter-Fahrer mitgebe: Nachts eine zweite Lampe an Rucksack oder Helm, denn das Scooter-Rücklicht sitzt nur auf Wadenhöhe. Blinker nutzen, wenn vorhanden — Handzeichen heißt einhändig fahren, und genau das will man auf zehn Zoll nicht. Und einen Helm tragen, auch ohne Pflicht.

Kosten über fünf Jahre: die Beispielrechnung

In der Anschaffung startet ein ernsthafter Scooter knapp unter 1000 Euro, ein brauchbares E-Bike eher bei 2000 bis 4000. Spannender sind die laufenden Kosten, denn hier unterscheiden sich die Konzepte grundsätzlich: Der Scooter hat außer Reifen und Bremsbelägen praktisch keine Verschleißteile — keine Kette, keine Kassette, keine Schaltung, keine Inspektion. Beim E-Bike summiert sich die Wartung auf gut 100 bis 200 Euro im Jahr, wenn man machen lässt statt selbst zu schrauben, dazu kommt perspektivisch ein Ersatzakku für 300 bis 900 Euro. Strom ist bei beiden vernachlässigbar: eine Ladung kostet 20 bis 30 Cent, auf 100 Kilometer sind das unter 50 Cent.

So sieht das über fünf Jahre für einen Stadtpendler mit rund 2500 Kilometern pro Jahr aus — eigene Beispielrechnung mit bewusst konservativen Annahmen, die Restwerte stammen aus meiner Auswertung weiter unten:

Der Scooter fährt die Kurzstrecke also für rund ein Drittel der Kilometerkosten — beide schlagen das Auto dabei um Längen, allein schon ohne Parkgebühren. Fairerweise: Wer die Transportleistung, die Reichweite und den Trainingseffekt des Rads braucht, vergleicht hier Äpfel mit Birnen. Die Rechnung zeigt aber, warum der Scooter als reines Pendelwerkzeug ökonomisch so gut dasteht — solange eine Bedingung erfüllt ist, zu der wir gleich kommen.

Wertverlust: 130 Kleinanzeigen ausgewertet

Für E-Bikes ist die Wertverlustkurve gut erforscht: rund 20 Prozent Verlust direkt ab Auslieferung, nach einem Jahr etwa 65 Prozent Restwert, nach zwei Jahren die Hälfte, nach drei rund 40 Prozent. Ein wesentlicher Treiber ist die fällige Wartung, die jeder Käufer gedanklich vom Preis abzieht: die müde Kette, die abgefahrene Kassette, der alternde Akku.

Für E-Scooter existiert keine seriöse veröffentlichte Kurve — also habe ich selbst eine gebaut und rund 130 Kleinanzeigen in drei Gruppen ausgewertet: Marken mit funktionierendem Service, insolvente Marken und Ware ohne Namen. Einordnen kann ich die Zahlen auch aus eigener Verkaufspraxis, denn ich verkaufe seit Jahren regelmäßig meine Testräder nach sechs bis dreißig Monaten und weiß, was der Gebrauchtmarkt real zahlt. Das Muster: Der Scooter fällt im ersten Jahr steiler als das Rad — kurze Modellzyklen, Misstrauen gegen gebrauchte Elektronik. In Jahr zwei und drei wird seine Kurve dann aber flacher als die vom Rad, denn es gibt schlicht kaum fällige Wartung, die ein Käufer einpreisen müsste. Marken mit Service halten nach drei Jahren noch rund 45 bis 50 Prozent des Neupreises. Insolvente Marken stürzen Richtung 20 Prozent, und viele dieser Anzeigen stehen ewig, weil sie niemand haben will. Bei Ware ohne Namen ist rund jede vierte Anzeige ein Defekt- oder Bastlerangebot — der wirtschaftliche Totalschaden beim ersten Defekt ist dort eingepreist.

Zwei Praxis-Erkenntnisse aus der Auswertung noch: Das sind Angebotspreise, real verkauft wird meist darunter. Und der Gebrauchtmarkt schwankt stark mit der Saison — im Mai und Juni werden für dieselben Roller bis zu 30 Prozent höhere Preise aufgerufen als im Winter. Wer verkaufen will, verkauft im Frühjahr; wer kaufen will, kauft im Herbst.

Service und Herstellerpleiten: das wichtigste Kapitel

Die eigentliche Frage bei jedem Scooter-Kauf ist nämlich nicht, was das Gerät heute kann — sondern wer dir in drei Jahren hilft, wenn es kaputt ist. Beim Fahrrad ist Service ein Ökosystem: Jede Werkstatt im Dorf macht Bremsen und Schaltung, und für Motor und Akku gibt es die flächendeckenden Netze der großen Antriebshersteller, unabhängig davon, welche Marke auf dem Rahmen steht. Ein Fahrrad repariert dir noch in dreißig Jahren jeder Schrauber.

Beim Scooter ist Service eine Wette auf genau eine Firma. Fahrradwerkstätten winken bei Rollern in aller Regel ab — fremde Elektronik, keine Teilequellen, Haftungsfragen. Freie Scooter-Werkstätten gibt es fast nur in Großstädten, und auch die scheitern ohne Ersatzteilversorgung des Herstellers. Und genau dieser Markt hat in den letzten Jahren brutal aussortiert: Prominente Marken wie SoFlow — einst das größte Investment der Geschichte der Höhle der Löwen — oder IO Hawk sind in die Insolvenz gegangen, dazu verschwinden laufend Importmarken, bei denen es Ersatzteile genau so lange gibt, wie der Container reicht.

Ich erzähle das nicht aus der Zeitung, ich habe es dreimal selbst bezahlt: Einen Roller habe ich mitten in der Insolvenz seines Herstellers verkauft, weil es schlicht keinen Service mehr gab. Einen zweiten habe ich nach vier Jahren am bekannten Serienfehler des Bremshebels verloren, weil sich niemand mehr fand, der ihn reparierte. Und beim dritten Kandidaten gab es von Anfang an gar keinen Servicekontakt — geht dort etwas kaputt, wandert das Produkt faktisch in den Müll. Die Gegenprobe kenne ich ebenfalls aus eigener Erfahrung: Bei einem Hersteller mit deutscher Servicestruktur war jede meiner Reparaturen am Tag nach Eingang erledigt und wieder auf dem Rückweg, selbst von mir beim Verzurren im Wohnmobil abgebrochene Anbauteile kamen umgehend als Ersatz und ließen sich ohne Werkstatt tauschen. Etablierte Anbieter nennen inzwischen mehrjährige Ersatzteilgarantien — sieben Jahre sind am Markt die Ansage, an der du messen solltest.

Für wen passt was? Die Entscheidungshilfe

Wenn ich die letzten Jahre auf sechs typische Situationen eindampfe, sieht meine Empfehlung so aus. Der Stadtpendler mit flacher Kurzstrecke und ohne Dusche im Büro ist der geborene Scooter-Fahrer — die unsichtbaren Minuten arbeiten jeden Tag zweimal für ihn. Der Zugpendler ebenso, denn das kostenlose Handgepäck schlägt jede Fahrradmitnahme, solange sein Verkehrsverbund mitspielt. Der Landbewohner mit zehn und mehr Kilometern oder welligem Profil greift zum Rad — Tempo, Reichweite und Transport entscheiden dort klar. Wer den Arbeitsweg als Training nutzen will, hat mit dem Rad ohnehin das einzige Werkzeug, das beides kann: ankommen und trainieren. Die Familie, die ein spontanes Zweitfahrzeug für alle sucht, fährt mit einem Scooter am entspanntesten — ein Gerät, null Einstellung, jeder traut sich drauf. Und der Camper nimmt den Roller sowieso: Kein anderes Fahrzeug verwandelt einen Stellplatz so mühelos in einen Ausgangspunkt. In vielen Haushalten lautet die ehrliche Antwort übrigens nicht entweder oder, sondern und — bei mir stehen beide in der Garage, und jedes fährt die Wege, für die es gebaut ist.

Fazit und Faustformel

Der E-Scooter schlägt das Fahrrad überall dort, wo die unsichtbaren Minuten regieren: auf der kurzen, flachen Strecke von Tür zu Schreibtisch, in der Zugkombination, im Kofferraum und in der Wohnmobil-Heckgarage, an der Extremsteigung — und immer dann, wenn ein Gerät für die ganze Familie reichen soll. Das Fahrrad gewinnt ab zehn Kilometern, beim Transport, beim Training, bei Schnee und Glätte — und beim Service für immer.

Und vielleicht der wichtigste Gedanke zum Schluss: Das beste Verkehrsmittel ist nicht das schnellste, sondern das, das dir die wenigsten Ausreden lässt. Genau deshalb steht das Auto bei der Hälfte aller Wege unter fünf Kilometern zu Unrecht vor der Tür — und genau deshalb gewinnt auf deiner letzten Meile vielleicht ein Fahrzeug, das du bisher belächelt hast.

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